十九世紀第二次工業革命，汽車出現，人和車開始互相磨擦，建築師開始思考將人與車分隔。在人口稠密、城市發展急速的香港，土地不足，唯有向天空發展。在人車爭路的年代，將街道上的行人推上天橋，騰出地面空間予行車線，看似是城市規劃發展的正確方向。天橋跨過行車道連接各地方，一方面可以令人車分隔，也可紓緩交通擠塞和確保行人安全。然而，興建天橋肯定是城市發展的靈丹妙藥嗎？建築師胡漢傑、城市設計師陳智峰撰寫了《天空之城—香港行人天橋的觀察與想像》，闡述了香港多區天橋發展的歷史，從城市設計、建築角度探討行人天橋的功能，以及天橋在城市扮演的角色。

 

 

尋找更多生存空間

 

港島區商廈林立，人車爭路，天橋的確能夠便利居民所需。1963年，橫跨銅鑼灣禮頓道的天橋建成，成為香港第一條行人天橋。發展商又用天橋將兩幢物業連接，中環太子大廈及置地文華東方酒店間的天橋建於1965年，是香港首條連接兩座大廈的天橋。除此之外，1970年開始的中區行人天橋系統，更有首條附設扶手電梯的干諾道中行人天橋，成為香港城市獨有的景象。天橋有便利市民之處，香港亦慢慢發展成千橋之城。根據路政署2022年3月的數據顯示，香港行人天橋已超過一千條，這數字並不包括私人興建、商場走廊平台等。可是，近年人們發現行人天橋帶來的不便，例如指示牌不清晰，商場連接的天橋通道迂迴曲折，有時候更要繞過商舖才到達目的地，增加了途程，天橋系統也就變得「離地」。

 

建橋容易拆橋難，一旦規劃失當，只會令天橋人跡罕至，甚至破壞城市景觀。審計署曾選取使用率偏低的天橋作審查，指有些天橋附近已設有地面過路處。不單如此，興建天橋亦引發一系列的爭議，例如近年政府提出「元朗行人天橋計劃」，希望興建貫通南北的行人天橋，並取道元朗明渠。有指是次建議破壞明渠景觀，天橋亦無誘因令市民放棄地面取道天橋，引起了居民及專業學會例如規劃師學會、建築師學會等強烈反對。

 

城市發展在於「人」。人跡罕至的地方能吸引人駐足，在乎人如何運用其創意。美國紐約曼克頓的高線公園是由廢棄鐵路高架橋改造而成。1950年代貨運量下降，高架橋被迫荒廢，在當地居民自行成立的民間組織保育及活化之下，最終成為了世界知名的旅遊景點。其實香港亦有過類似概念，1978年屯門公路第一期通車，及後包括安定邨等屋邨落成，行人天橋連結公路兩旁的住宅，但公路行車噪音嚴重影響居民生活，因此政府在2000年開始加建隔音屏障，甚至開始思考如何運用綠化罩頂。不過工程環評報告指綠化罩頂技術受限難以綠化景觀，而更換植物的支出龐大，最終放棄了這個概念。隔音屏障頂部亦無規劃為讓人們行走活動的空間，一個香港高線公園就此失諸交臂，實屬可惜。

 

 

易行城市還路於民

 

丹麥首都哥本哈根是全球易行城市的代表。哥本哈根以往一如其他大城市般車流密集，政府於是將位於市中心長一公里多的斯楚格街改劃為行人專用區，甚至將柏油路和路壆移除，換上暖和的地磚，沿途有商店進駐，舒適的環境吸引不少人流。市中心步行計劃及後擴展至其他街道，推展至今超過十萬平方米。丹麥城市設計師蓋爾提出「一個熱鬧活潑的城市理應是人們可以在建築物之間活動」，他的研究推動人和單車友善的城市政策，概念更輸出墨爾本、紐約等地。日本京都也有類似的政策，「四條通」是貫通市中心的大街，過往人車爭路、交通擠塞，市政府卻並非以興建行人天橋來解決問題，而是將四條行車線刪減至兩條，再擴闊行人道，效果出奇地顯著，四條通一方面吸引更多人流，另一方面車流亦都更為順暢。

 

無論是香港的城市發展，或是天橋的興建，這些公共空間最終的用家是「人」，倘若城市發展不以人為本，離地想法沒有真正顧及民意，終有一日，這城市就有如動畫《天空之城》一樣，最終崩壞瓦解。

收聽開卷樂《天空之城︰香港行人天橋的觀察與想像》| 嘉賓︰胡漢傑（建築師）、陳智峰（城市設計師）